Дизельный 2.0 hyundai/kia

Навигация по записям

Дефекты двигателя Toyota 2.0 D-4D, связанные с работой форсунок

Одной из проблем моторов 1CD-FTV является проблема с сальниками форсунок. Тонкие уплотнительные колечки устанавливаются между форсунками и клапанной крышкой. При длительной эксплуатации данные элементы изнашиваются. Масло начинает подтекать и скапливаться на поверхности клапанной крышки. Замена сальников решает проблему.

Силовые агрегаты Toyota 2.0 D-4D комплектуются форсунками Denso, установленными на медные шайбы. Обязательно используются резиновые и пластиковые уплотнители. Если возникает необходимость замены форсунок, уплотнители меняются в полном комплекте.

В процессе интенсивной эксплуатации часто фиксируется прогорание медных шайб. Для дизельного мотора это означает попадание отработанных газов из камеры сгорания в колодец. В результате форсунка нагревается и происходит ее заклинивание. Чем выше температура мотора, тем быстрее глохнет мотор.

Срок эксплуатации форсунок двигателя 1CD-FTV достигает 200 тысяч километров и более. Такие показатели достижимы при правильной эксплуатации и использовании качественного топлива. В противном случае именно форсунки становятся слабым местом топливной системы. Их износ является причиной обратного хода топливной смеси. Для силового агрегата такой дефект оборачивается потерей мощности, появлением посторонних шумов, снижением тяговых характеристик.

Неисправности топливной системы проявляются и в кодах ошибок. Большой износ форсунок не обеспечивает нужного давления топлива. Мотор начинает глохнуть по мере прогрева или не заводится. В первую очередь проверяется состояние форсунок на цилиндрах №1 и №4.

При сложностях с запуском мотора 1CD-FTV можно отключить датчик температуры. Индикатор размещен на ТНВД и добраться до него не сложно. Если после этого удается завести мотор, необходимо обратиться в сервисный центр. В большинстве случаев проблема заключается в обратном сливе топлива в одной или нескольких форсунках.

До 2012 года форсунки Denso для двигателей Toyota практически невозможно было отремонтировать. Производитель не поставлял запчасти на рынок, вынуждая менять весь комплект целиком. Соответственно стоимость ремонта была очень высокой. Со временем форсунки Denso подешевели в несколько раз, на рынке появились ремонтные комплекты. Но в этом плане аналогичные элементы Bosch все равно выигрывают.

Выбрать и купить форсунки для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Если требуется ремонт форсунок Denso с четырьмя контактами, изготовленными в период с 1999 по 2003 год, то их прописка не требуется. На таких устройствах имеется встроенный резистор, отвечающий за коррекцию впрыска топлива.

Форсунки, установленные на авто после 2003 года, имеют по 2 контакта. На самих элементах имеются QR-коды с корректировочными поправками. При ремонте необходимо сгенерировать и прописать эти данные. В остальном ремонт форсунок различных годов выпуска идентичен.

Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Источник

Распространённые поломки дизеля 2.5 D4CB

Распространённые поломки двигателя — «2.5 D4CB»

Заявленный ресурс Д4СВ составляет 250 тыс. км. На практике это не предел. Двигатель легко выхаживает 300-350 тыс. и больше. При грамотном уходе поломками не докучает. Но слабые места есть, и о них полезно знать владельцам Киа Соренто. Это поможет минимизировать поломки, продлить срок службы.

1. В 2009 году проводилась отзывная компания автомобилей, оснащённых ДВС 2.5 дизель (2008-2009 годов выпуска). Тогда из-за бракованных болтов обрывало шатун. Двигатель D4CB меняли по гарантии. Сейчас этой проблемы нет.
2. Распространённая поломка в D4CB – прогар медных колечек под форсунками. При этом появляется масложор, теряется мощность, на форсунках образуется нагар, который неизбежно попадает в смазочную жидкость, забивает маслоканалы. В результате может провернуть вкладыши или заклинить движок. Механики советуют каждые 50 000 пробега проверять, в каком состоянии находятся кольца.
3. Ещё одной причиной проворота вкладышей может стать забитый маслоприёмник.
4. При хорошем раскладе турбина Д4СВ не требует ремонта вплоть до 200-250 тыс. на одометре. Но чтобы добиться таких цифр, надо использовать оригинальные расходные материалы, менять масло чаще и не допускать перегрева. У нерадивых хозяев турбонаддув может умереть на вдвое меньшем пробеге.
5. Привод газораспределительного механизма цепной, причём цепей – три. Первой сдаётся нижняя, отвечающая за вращение маслонасоса и балансиров. Если она рвётся, то страдает основная цепь.

Дизель — «2.5 D4CB»

Ещё несколько болячек двигателя D4CB, которые отмечают сервисмены:

• гидрокомпенсаторы;
• вкладыши коленчатого вала;
• клапан ЕГР;
• система, изменяющая геометрию турбины.

Насколько ДВС надёжен?

Мотор способен выдержать продолжительный эксплуатационный срок даже в жёстких условиях, если производить своевременный ремонт и техническое обслуживание. Чтобы следить за силовым агрегатом наиболее эффективно, автолюбитель должен знать об основных проблемах, в число которых входит:

1. Засорение форсунок, являющееся следствием применения бензина низкого качества. Решить проблему можно заменой или прочисткой детали.
2. Избыточный нагрев мотора. Подобное явление имеет место, если вентилятор работает не на полную мощность или система охлаждения утратила герметичность.
3. Вибрация во время холодного запуска. Неполадка может являться следствием неправильной работы температурного датчика, посылающего процессору некорректный сигнал.

Устранение перечисленных неисправностей не занимает много времени и обходится дёшево, но если не обращать на них внимания, то в будущем неполадки могут привести к более серьёзным проблемам, решение которых потребует ощутимых вложений.

Ремонт двигателей Hyundai в Москве

Все виды ремонта двигателей от мелкого до капитального:

• Замена масла и масляного фильтра
• Замена ремня ГРМ, цепи ГРМ, роликов, помпы, сальников
• Замена поршней, колец, вкладышей, втулок шатунов
• Восстановление коленвала, балансировка, рихтовка коленвала
• Шлифовка шеек коленвала
• Ремонт головки блока цилиндров
• Восстановление прилегания седло-клапан
• Регулировка клапанов
• Замена направляющих клапанов
• Шлифовка головки блока цилиндров
• Сварочные работы на головке блока цилиндров
• Ультразвуковая чистка форсунок + кавитация + химия

Для дизельных двигателей:

• капитальный ремонт дизельных двигателей
• частичный ремонт дизельных двигателей автомобилей
• ремонт форсунок Common Rail CRDI, CDI
• ультразвуковая чистка рейки, трубок, клапанов ТНВД
• ремонт ТНВД
• замена ремней ГРМ, установка момента впрыска
• промывка топливной системы и двигателя по бельгийской технологии установкой WYNN’S
• промывка топливных баков

Двигатель — это сердце любого автомобиля, он требует бережного к себе отношения и своевременного лечения, точнее ремонта. В противном случае можно оказаться посреди трассы рядом с заглохшим авто, опоздать в результате на важную встречу, отказаться от планов на отдых или поставить в неудобное положение близких.

Однако даже своевременное техническое обслуживание не всегда способно гарантировать исправность двигателя на протяжении всего периода эксплуатации транспортного средства.

• Имеем специализацию и долгий опыт
• Знаем все, даже редкие болячки авто
• Держим высокое качество и лучшие цены

Когда нужен капитальный ремонт двигателя «Hyundai»

Какие же признаки должны насторожить владельцев корейских авто, побуждая их обратиться в автосервис для диагностики и последующего ремонта двигателя Hyundai?

Наиболее явные среди них — это повышенный расход топлива, детонация, значительный шум при работе газораспределительного механизма, посторонние металлические стуки и потеря мощности. Вы можете наблюдать один из этих признаков, два или все сразу, но в любом случае ремонт двигателя вашему Hyundai потребуется в самое ближайшее время.

С другой стороны, если автомобиль достался вам в наследство или вами был куплен с рук, ремонт двигателя при наличии большого пробега вовсе не является обязательным.

Если автомобиль прекрасно ведет себя на дороге, не слышно посторонних шумов и нет других проблем, вполне можно обойтись без масштабных ремонтных работ.

Особенности двигателя

К конструктивным особенностям мотора следует отнести головку блока, выполненную из алюминиевого сплава, что облегчает вес двигателя. Сам блок цилиндров сделан из высокопрочного чугуна методом литья, с последующим процессом расточки цилиндров. С целью увеличения жесткости в ГБЦ установлена дополнительная нижняя плита. Коленчатый вал имеет пять точек опор с подшипниками. Сам вал выполнен из стали методом ковки. Для изготовления поршней использован алюминиевый сплав.

В процессе модернизации в 2006 году были выполнены следующие улучшения:

• установлен пластиковый впускной коллектор;
• изменена форма клапанной крышки;
• масляный насос вмонтировали в блок цилиндров;
• поршни получили антифрикционное напыление;
• цепь ГРМ оснастили утолщенными звеньями;
• заменены датчики давления и уровня масла;
• установлена турбина VGT с воздушным охлаждением.

Это позволило увеличить мощность двигателя до 170 сил.

Масло в двигателе Лада Приора, 1 поколение, 2007 — 2015, кузов 2170, 2172, 2171, 21728

Особенности

Двигатель D4EA 2.0 CRDI, ресурс которого очень большой, не является классическим мотором, работающим на дизельном топливе, это нечто больше. На фоне аналогичных двигателей он выделяется особенностями конструкции, которые заключаются в следующем:

• Цилиндры и отливные каналы для смазочных и охлаждающих жидкостей растачиваются прямо в блоке цилиндров, который полностью изготовлен из чугуна.
• Устройство мотора предусматривается то, что прочный коленчатый вал из стали и литой распределительный вал фиксируется пятью опорами.
• Надежность силового агрегата обеспечивается тем, что головка блока цилиндров изготовлена из алюминия, также как и корпус водяного насоса.
• Топливо начинает сгорать в отдельной вихревой камере, что обеспечивает дополнительную мощность.
• Для распределительного механизма газов использованы две схемы SOHC и DOHC, которые являются наиболее оптимальными.
• Привод топливного насоса высокого давления осуществляется путем зубчатой передачи от распределительного вала.
• Ремень грм D4EA приводит в движение газораспределительный механизм, что обеспечивает надежность в сравнении с цепной передачей.
• Мотор CRDI 2.0 предусматривает установку интеркуллера, который изготовлен из алюминия и выполнен в пластинчатом исполнении.
• Турбина вместе с нагнетателем воздуха сведены в один общий узел, что позволяет обеспечить наибольшую эффективность.
• Описание работы компрессора основывается на комбинации из выхлопных газов и чистого воздуха из окружающей среды.
• Благодаря установке специального перепускного клапана удается сбрасывать чрезмерное давление с системы, что позволяет продлить жизнь силового агрегата.

Мотор D4EA, характеристики которого представлены выше, отличается довольно интересной работой головки блока цилиндров с одним валом. В этом случае тепловые зазоры клапанов настраиваются в автоматическом режиме с помощью гидравлических компенсаторов. Головка с двумя валами, которая предусматривает работу по схеме DOHC, не оборудована такой системой, поэтому клапана приходится регулировать в ручном режиме.

D4EA мотор, надежность которого не оставляет сомнений, в 8 и 16 клапанном исполнении отличается также схемами распределения отработанных газов и расположением некоторого навесного оборудования. Другие компоненты остаются идентичными, включая систему зажигания и свечи накала на D4EA 2.0 CRDI. Форсунка двигателя D4EA также идентична для обеих версий моторов.

Маховики отсутствуют только на тех моделях силового агрегата, которые устанавливались на киа спортейдж 2006 и работали в паре с автоматической коробкой переключения передач. В любом другом случае, мотор работает с маховиками.

Конструктивные особенности

Объёмы камер сгорания увеличены за счёт диаметра цилиндров и хода поршня. Цилиндры проточены в блоке, поверхности хонингованы. Осуществить капитальный ремонт своими руками крайне сложно, ведь для проведения хонингования требуется дорогостоящее специальное оборудование.

Три цепи приводят в движение навесное оборудование и привод ГРМ:

• первая связана с распредвалами;
• вторая с правым балансировочным валом и масляным насосом;
• третья — с левым балансировочным валом и ТНВД.

Расположение D4CB под капотом

Наличие медных колец на форсунках — важная особенность конструкции этого двигателя. Приходится менять эти детали через каждые 30 тыс. километров пробега, иначе они прогорают, забиваются маслоприёмник и каналы. Промыть узлы и детали уже бывает невозможно, приходится разбирать двигатель для очистки.

Два обязательных правила, которые должен знать владелец двигателя D4CB.

Важно после каждой разборки ГБЦ шлифовать посадочные поверхности блока и головки, так как прокладка металлическая, безусадочная.
Необходимо заливать в систему масло высокого качества, так как настройка теплозазоров происходит автоматически через гидрокомпенсаторы. Низкокачественные составы с примесями быстро засорят клапаны.. Другие конструктивные особенности моторной установки

Другие конструктивные особенности моторной установки.

1. В цилиндрах нет гильз, хонингование и проточка проведены непосредственно внутри блока.
2. Газораспределение осуществляется посредством двух распредвалов по схеме DOHC.
3. Коленвал кованый, изготовлен из стали высокого качества, держится на 5 опорах.
4. Для снижения вибраций и колебательных нагрузок на машину используются балансировочные валы.
5. Поршни двигателя дюралевые, они не имеют даже стальных усилителей.
6. Маслонасос с перепускным клапаном, трохоидный. Установлен он на кронштейне охладителя смазки.

Производитель изначально провёл на двигателе форсировку. Благодаря расточке цилиндров и увеличению хода поршней удалось несколько повысить мощность силового агрегата. Дополнительно можно усилитель ДВС путём перепрошивки ЭБУ, но максимум на 20 лошадей, так как потенциал агрегата использован конструкторами изначально. Капремонт возможен с помощью гильзования или путём расточки под ШПГ.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей D4CB

Данная силовая установка была впервые была установлена в 2001 году на Hyundai H1, а после и на первое поколение KIA Sorento. Этот мотор шел как замена D4BH (Mitsubishi 4D56) и относится к серии Hyundai-KIA A. Здесь применен чугунный блок цилиндров с коленвалом с ходом 91 мм и с 8-ю противовесами, шатуны длиной 158 мм, поршни диаметром 96 мм и высотой 54.2 мм. Поршни имеют масляное охлаждение. Для более плавной работы, сюда не забыли установить блок балансирных валов.

Головка блока цилиндров выполнена из алюминия, имеет два распредвала и 16 клапанов. Размер впускных клапанов 31.8 мм, выпускных 28 мм, а диаметр ножки клапана 7 мм. Здесь также применены гидрокомпенсаторы. Вращаются распредвалы с помощью цепи ГРМ, которых здесь сразу 3. Срок службы цепей ГРМ более 200 тыс. км, но при жесткой эксплуатации он может сокращаться до 100-150 тыс. км. Желательно проверять состояние каждые 100 тыс. км.

На таких моторах используется впрыск Common Rail с давлением до 1360 бар. Управляет всем блок управления Bosch EDC15C7, а избыточное давление создает турбина Garrett GT1752S. В итоге, мы имеем 0.6 бар наддува, мощность 140 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент равен 314 Нм при 2000 об/мин. С 2004 года пошли моторы с новым интеркулером, мощностные показатели не изменились, а крутящий момент вырос до 343 Нм при 1850 об/мин.

В начале 2006 году мотор был подвергнут изменениям: была установлена полностью новая система впрыска Common Rail с давлением впрыска 1600 бар, экологические нормы выросли с Евро-3 до Евро-4, турбокомпрессор заменили на BorgWarner BV43 с изменяемой геометрией (170 л.с.), блок управления тут Bosch EDC16C39. Мощность таких D4CB достигает 170 л.с. при 3800 об/мин, крутящий момент 392 Нм при 2000-2500 об/мин. Самые мертвые в плане мощности версии оснащались турбинами Garrett GT1549S. В 2011 году движок доработали под Евро-5, из изменений: — поршни под степень сжатия 16.4 — коленвал — маслонасос — Common Rail Delphi с давлением 1800 бар — турбина MHI TD03L4-10 — цепи ГРМ — свечи — сажевый фильтр — доработанная ГБЦ и много разных других мелочей. Такие моторы имеют мощность 170 л.с. и 441 Нм крутящего момента, внешне отличаются пластиковым ресивером и другой клапанной крышкой.

В 2009 году дизель D4CB серии А убрали из под капота Sorento и поставили туда D4HA и D4HB из семейства Hyundai-KIA R. На остальных автомобилях старый 2.5 CRDi пока еще доступен.

Проблемы и недостатки двигателей КИА/Хендай D4CB

1. Обрыв шатунов. Самый известный косяк этих моторов, но случается это очень редко и только с моторами 2008 — 08.2009 годов. Обрыв происходит из-за шатунных болтов и на небольших пробегах. Сегодня это вам вряд ли грозит. 2. Высокий расход масла, потеря мощности, мотор сапунит. Вероятно у вас прогар медных колец форсунок, это известная болезнь дизеля D4CB. Она приводит к появлению нагара на форсунках и попаданию его в масло со всеми последствиями для мотора. Так забиваются маслоканалы, проворачивает вкладыши, клинят движки и прочее. Контролируйте состояние колец хотя бы раз в 50 тыс. км чтобы проблема не успела развиться.

Ресурс турбины более 200 тыс. км, но при условии использовании оригинальных расходников и замены масла в 2 раза чаще положенного. В обычных условиях так мало кто делает, поэтому турбины умирают в районе 100 тыс. км. Нужно следить за температурным режимом и не перегревать ваш дизель, иначе последствия будут плачевными. В остальном мотор нормальный, при абы каком обслуживании ездит соответственно, но если следить и делать все качественно, то ресурс D4CB может быть более 400 тыс. км.

Описание

Немного истории

На первые модели Volvo, появившиеся в 1927 г., устанавливали 4-цилиндровые ДВС мощностью 28 л. с., выпуск 6-цилиндровых моторов был начат в 1929 г., а 5-цилиндровых – в 1962 году.

• двигатель Вольво с наименьшим объемом – В4В, 1,4 л, выпускался в 1944-1946 гг.;
• самый мощный (320 л. с.) в истории Volvo бензиновый двигатель – T6 320PS, с турбонагнетателем;
• еще мощнее Т8 320PS – гибридный двигатель, мощность бензинового ДВС достигает 320 л. с., электромотора – 87 л. с.

В 90-х началась эпоха модульных двигателей Volvo, хотя их прототипы появились еще в 70-х. Это бензиновые рядные двигатели на 4, 5 и 6 цилиндров объемом от 1,6 до 2,9 л. В разных моделях реализован атмосферный или турбонаддув. В некоторых в выхлопную систему встроен каталитический конвертер, который снижает токсичность выхлопа. Это устройство восстанавливает оксиды азота, а полученный при этом кислород использует для дожигания угарного газа, содержащегося в выхлопе. В маркировке таких двигателей присутствует литера F. В линейке модульных двигателей есть 5-цилиндровые модели B5244SG и B5244SG2 с возможностью работы на альтернативном топливе – сжиженном или сжатом природном газе.

Некоторые двигатели Volvo могут работать на альтернативном топливе В 2006 году специалисты компании Volvo поставили задачу – создать компактный, экономичный и экологичный двигатель, совместимый с разными моделями авто. Итогом разработок стало появление в 2013 г. нового поколения двигателей VEA (Volvo Engine Architecture) семейства Drive-E.

Еще одно достоинство: производство упрощается и становится более гибким. На одной линии можно производить дизельные и бензиновые ДВС разной мощности. Мощность варьируется за счет оснащения двигателей механическим нагнетателем, турбонаддувом или их комбинацией. С 2016 года компания прекращает производство модульных двигателей. На сегодняшний день параллельно с 4-цилиндровыми дизельными и бензиновыми двигателями VEA выпускаются только дизельные 5-цилиндровые D5.

Отзывы владельцев Hyundai с двигателем D4HB

Система помощи экстренного торможения

Необходимые инструменты

Неисправности: диагностика и ремонт

Конструкция мотора рассчитана на пробег не менее 300 тыс. км. Однако существуют образцы с пробегом более 600 тыс. км без капитального ремонта. При этом двигатель не относится к категории надежных силовых агрегатов.

Распространенные поломки двигателей:

1. Проблемным местом на ранних сериях двигателя 3S-FSE является механический насос. Согласно заводской инструкции, узел имеет ресурс работы 100 тыс. км, после чего производится замена ТНВД. Проверка состояния насоса проводится по показаниям датчика давления. Для этого требуется подключить мультиметр к выходам датчика или колодке контроллера двигателя. Нормативное напряжение лежит в диапазоне 2,0-3,7В. При падении значения ниже 1,3В на холостом ходу происходит остановка мотора (с фиксацией ошибки Р0191).
2. Привод насоса выполнен от распределительного вала, полость с топливом отделена от картера двигателя тонким уплотнительным кольцом. Вышедший из строя сальник насоса пропускает бензин в двигатель. Зафиксировать попадание топлива можно при помощи газоанализатора, чувствительный элемент размещается в горловине для заливки масла. Допустимое значение углеводородов СН составляет 200-250 ед.
3. При работе двигателя с протекающим сальником насоса наблюдаются скачки оборотов холостого хода и внезапные остановки при перегазовке. Это связано с попаданием паров бензина через систему рециркуляции во впускной коллектор, что вызывает излишнее обогащение смеси. Электроника фиксирует проблему и пытается уменьшить подачу топлива. Из-за этого и возникают сбои в работе.
4. Большой расход топлива является следствием загрязнения форсунок, клапана холостого хода и элементов дроссельной заслонки. После проведения чистки расход возвращается к нормативным значениям. В конструкции дроссельного узла имеется датчик ТРС, определяющий положение заслонки. Часто при разборке узла нарушается угол установки детали, что приводит к нестабильной работе двигателя и повреждению приводов. В этом случае приходится выполнять замену ТРС или дросселя в сборе.
5. При использовании некачественного бензина и изношенной поршневой группе происходит засорение напорного клапана системы рециркуляции отработавших газов. Ремонт заключается в промывке узла или отключении.
6. Затрудненный запуск при пониженной температуре является следствием выхода из строя датчика температуры воздуха на впуске. При проведении диагностики в памяти блока управления будет ошибка с кодом Р0115.
7. Нестабильные обороты холостого хода или затрудненный набор оборотов на двигателе 3S FSE — признак загрязнения дросселя, который необходимо промыть. В отдельных случаях требуется снятие впускного коллектора и очистка внутренних полостей (в том числе регулировочных заслонок). Также причиной может стать засоренные топливный и воздушный фильтры.

Для проверки топливной системы необходимо выполнить действия:

1. Давление первого насоса при диагностике проверяется манометром. Для проведения замера давления требуется подключить прибор на рейку. После включения зажигания давление должно войти в норму (4,0-4,5 кг/см²) за 2-3 секунды.
2. Повышенное давление в рампе указывает на неисправность клапана аварийного сброса давления. В этом случае будут наблюдаться проблемы с пуском горячего двигателя. Поврежденную деталь необходимо промыть в ультразвуковой ванне или заменить.
3. Пониженное давление создает проблемы при запуске двигателя с любой температурой. При низких значениях давления топливо просто не пройдет через распылители форсунок.
4. Большое влияние на давление топлива оказывает состояние топливных фильтров, установленных в баке. При проведении замены элементов требуется провести разборку и сборку топливной кассеты, расположенной в баке. Ошибки при установке деталей приводят к прекращению подачи топлива.

Проведение компьютерной диагностики позволяет определить поврежденные компоненты электроники, наиболее часто выходящие из строя:

• датчики положения коленчатого и распределительного вала;
• измеритель массы подаваемого в цилиндры воздуха;
• лямбда-зонды;
• датчики положения педали газа и заслонки в дроссельном узле;
• клапаны управления заслонками и фазовращателем.

Регламентные работы включают в себя:

• смену моторного масла и фильтра раз в год или через 10 тыс. км;
• заливку свежей охлаждающей жидкости через 40 тыс. км пробега (либо через каждые 2 года);
• установку новых свечей зажигания — каждые 20 тыс. км (срок службы свечей с платиновым электродом составляет 80 тыс. км);
• фильтры топлива и воздуха меняются через 40 тыс. км;
• каждые 100 тыс. км необходимо проводить замену ремня ГРМ.